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[O COMÉRCIO INTERNACIONAL: trocas multilaterais e efeitos de arrastamento]

O comércio internacional registou um crescimento assinalável com o século XIX. O desenvolvimento operado ao nível do comércio internacional caracterizou-se pela multilateralidade das trocas e pela interdependência das economias participantes, gerando um efeito de arrastamento particularmente verificável nas economias menos desenvolvidas.

Enquanto a Europa se ia tornando especializada numa massiva produção industrial surgiu a necessidade de desenvolver mercados de colocação dos produtos produzidos na Europa, mercados esses que teriam de ser extra-fronteiras europeias. Esses mercados de excoamento de produção europeia eram também os grandes fornecedores das matérias-primas e dos produtos alimentares ao Velho Continente e Estados Unidos.

Este multilateralismo comercial teve na base do surgimento da interdependência económica, caracterizando-se pela existência de circuitos comerciais diversificados, onde se balançavam défices com excedentes. A Europa era, contudo, o palco central deste comércio à escala mundial, onde se jogavam as trocas entre produtos manufacturados e matérias-primas.

No que concerne às políticas económicas assistiu-se a uma alteração entre proteccionismo e livre-cambismo. O primeiro procurava proteger as indústrias nacionais através da aplicação de taxas aduaneiras à concorrência estrangeira. O segundo caso foi adoptado pela Inglaterra que reduziu e por vezes aboliu as referidas taxas, traduzindo-se numa baixa de preços. O sucesso da medida influenciou outros países europeus e os Estados Unidos. Apartir de 18970/80 a maioria dos países regressou ao proteccionismo alegando dificildades económicas.

[HEGEMONIA INGLESA E NOVAS POTÊNCIAS]

No final do século XIX a Inglaterra detém a hegemonia económica mundial aliçercada pela capacidade superior em termos de máquinas a vapor, liderança na produção de carvão, ferro e aço; detenção da maior frota comercial do globo; é o principal exportador de têxteis, máquina e bens de equipamento; possui extensa densidade ferroviária; maior volume de investimentos no estrangeiro e foi a maior beneficiada com a Conferência de Berlim (1884) que dividiu o continente africano.

A segunda metade do século XIX corresponde ao crescimento económico e industrial dos Estados Unidos, facilitado pela abundante presença de recursos naturais, pela chegada massiva de imigrantes e pela qualificação da mão-de-obra. Instalaram-se fábricas de lã e algodão, carvão e aço e desenvolveu-se a indústria eléctrica. O desenvolvimento da organização do trabalho originaram um crescimento tal que tornaram os EUA a principal potência mundial no início do século XX.

Na mesma altura — segunda metade do século XIX — o Japão empreendia o seu processo de industrialização, o conhecido período Meiji (das luzes), baseando-se no modelo ocidental, importando para isso técnicos estrangeiros que dirigia uma abundante e disciplinada mão-de-obra.

[Alargamento das Vias de Comunicação]
A partir de 1830 foram canalizados importantes investimentos para o desenvolvimento dos transportes, um sector essencial na revolução industrial. Ao facilitarem o escoamento de produção e o abastecimento rápido e volumoso de matérias-primas, os canais de comunicação dinamizaram os mercados internos e externos. Estes investimentos, centraram-se, primariamente, na requalificação da mais tradicional e extensa via de comunicação: a estrada, para a qual foi determinante a técnica desenvolvida pelo escocês Mac Adam, a famosa macadamização, que viria a melhor significativamente a deslocação de diligências e mala-posta. Todavia, as estradas não conseguiram assegurar o transporte maciço de mercadorias e passageiros, pelo que o grande boom foi dado com a aplicação da máquina a vapor — criada por James Watt — aos transportes marítimos e ferroviários.

Até meados do século XIX, os primeiros navios a vapor, os steamers não foram capazes de suplantar os tradicionais veleiros clippers, porém, a partir de 1860, mercê da descoberta da hélice, da introdução da estrutura metálica, do aumento da tonelagem e da velocidade, o barco a vapor torna-se o grande instrumento do comércio marítimo e fluvial. Os vultuosos capitais necessários bem como os avultados lucros derivados do transporte de mercadorias e pessoas, levaram à criação de companhias de navegação, em particular especializadas nos trajectos entre a Europa e o Oriente. A esta melhoria de circulação marítima e fluvial juntou-se a renovação de portos e a construção de canais, nomeadamente os canais do Suez (1869) e do Panamá (1914).

Ao mesmo tempo, verificou-se uma expansão dos caminhos-de-ferro, associando os carris usados nas minas e pedreiras à locomotiva. Os caminhos-de-ferro tornaram-se prioritários para o investimento público. Assim, o caminho-de-ferro tornou-se, desde a segunda metade do século XIX um importante motor da «revolução industrial». O alargamento das vias de ferro significou também um novo e maior mercado de trabalho, ao mesmo tempo que criou novos mercados de transacções nacionais e transnacionais, ao deslocar pessoas e mercadorias com elevada frequência. Os seus elevados custos geraram mercados de capitais através de acções ou obrigações ferroviárias, que enriqueceram bancos e accionistas individuais, favorecendo a internacionalização dos capitais.